Klimatest under ekstreme forhold i vindtunnelen

-18 grader celsius. Forruden er dækket af is. Audi SQ8 Sportback e-tron venter i Audis forberedelsesområde i klimavindtunnelen på at blive testet. For at fryse elbilens forrude tilstrækkeligt er der først blevet sprøjtet vand på forruden for at frembringe det lovmæssigt foreskrevne islag. En medarbejder sætter sig ind i Audi SQ8 Sportback e-tron og aktiverer funktionen ”Defrost High“, som er det maksimale blæsertrin til forruden.

Efter 3 min. viser de første optøede områder sig på den tilisede forrude. Jürgen Ehemann, som er chef for Audis vindtunneler og overvåger testen på prøvestanden, ser ud til at være tilfreds: ”Det er typisk for en elbil – den leverer varme fra første sekund af klimareguleringen. På en benzinbil ser man de første optøede huller efter ca. 5 min., og dieselbiler skal for det meste bruge 7 min.”

Vi befinder os i Audis klimavindtunnel i hjertet af Audis tekniske udvikling i Ingolstadt. På forskellige prøvestande kan både luftfugtighed, vind og temperatur reguleres – fra -25 til +50 grader celsius.

Testen med afrimning af ruderne er en forudsætning for typegodkendelsen i blandt andet Europa. I EU-kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/535 er det et krav, at enhver bil – hvad enten det er med forbrændingsmotor eller eldrevet – skal have opnået et klart defineret synsfelt på forruden efter en foreskrevet tid. Testen af afrimning af ruderne simulerer under reproducerbare forhold, at en bil om vinteren er parkeret i det fri ved minusgrader. Alle biler skal opfylde forskrifterne i testen af afrimning af ruderne. Det gælder også elbilerne Audi SQ8 Sportback e-tron og Audi Q8 Sportback e-tron. Michael Zalud, som er leder af vindtunnelfaciliteterne hos Audi og dermed står i spidsen for prøvestandene: ”Vi skelner ikke imellem, om vi tester en elbil eller en bil med forbrændingsmotor. En Audi er en Audi.“

De fordele, som en elbil som Audi Q8 Sportback e-tron har, når det gælder både kold og varm klimaregulering, er markante, udtaler Zalud: ”I biler med forbrændingsmotor er parkeringsvarme jo også en forbrændingsproces, som ikke må startes i en garage eller i en parkeringskælder. Og en bil med forbrændingsmotor kan heller ikke afkøles, mens den er parkeret. En elbil byder derimod på alle disse muligheder, da aktiveringen af klimareguleringen ikke fører til udledning af skadelige stoffer. Således kan parkeringsklimareguleringen ikke kun indstilles til opvarmning om vinteren, men også til afkøling om sommeren: Mens jeg pakker mine ting sammen ved badesøen i 30 graders varme, aktiverer jeg via myAudi-appen (alt efter tilgængeligheden i det pågældende land) en temperatur på 20 grader i bilen, og når jeg ca. 10 min. senere låser bilen op på parkeringspladsen, er Audi Q8 Sportback e-tron behageligt afkølet og klar til afgang.”

En avanceret termostyring af hele styresystemet er endnu vigtigere i en elbil end i en bil med forbrændingsmotor. Hvis der går for meget energi tabt til opvarmning af kabinen, eller hvis aggregaterne har brug for for meget energi til afkøling, bliver denne energi altid taget fra drivbatteriet, hvilket direkte påvirker rækkevidden negativt. En intelligent termostyring, som bruger så lidt energi som muligt og udnytter så meget recirkulation og gennemstrømning fra motorrummet som muligt, giver derimod mulighed for at opnå en længere rækkevidde.

Derfor går det efter afrimningstesten videre til Audis næste test – i varmen i Audis klimavindtunnel. Her holder Audi Q8 Sportback e-tron. Den såkaldte Großglockner-test skal gennemføres. I den forbindelse simuleres vejprofilen fra det berømte bjergpas i Alperne ved hjælp af modstanden på rullerne på prøvestanden.

Jürgen Ehemann: ”I elbiler skal batteriets temperatur reguleres optimalt. Vi kan simulere, hvad der sker, hvis Audi Q8 Sportback e-tron kører Großglockner-ruten om sommeren med eller uden anhænger. Hvis klimareguleringen af kabinen øges under kørslen med belastning på bjerget, bliver der også trukket meget energi fra batteriet. Softwaren, som Audi har udviklet, afgør så, om varmeafledningen fra batteriet er vigtigere end maksimal klimaregulering. Alt dette kan Audis ingeniører teste hos os.”

Det indebærer i dette tilfælde følgende: Efter en varmkøringsfase på 5 min. bliver Audi Q8 Sportback e-tron testet ved en temperatur på 30 grader celsius: Modstanden på rulleprøvestanden simulerer den reelle stigning på Großglockner-passet. Desuden kan man i klimavindtunnelen simulere en fartvind, som svarer til kørslen og den deraf følgende afkøling. Audi Q8 Sportback e-tron skal så holde en hastighed på 30 km/h med simuleret anhænger eller 55 km/t uden simuleret anhænger.

”Denne test efterligner ekstreme forhold med en relativt høj belastning ved lav hastighed. Vi tester i den forbindelse, om Audi Q8 Sportback e-tron opretholder den fulde funktionsdygtighed under denne belastning”, fortæller Jürgen Ehemann.

Men Audi Q8 Sportback e-tron skal gennemføre flere tests. Elbilen skal også klare et amerikansk bjergpas ved en temperatur på 50 grader celsius – en anderledes belastningsprofil med højere hastighed i forhold til hårnålesvingene på Großglockner.

Og i forbindelse med endnu en ekstrem test opvarmes Audis klimavindtunnel til 35 grader celsius: en strækning på 60 km med tophastighed. Det svarer naturligvis ikke til almindelig hverdagsbrug af en elbil, men Audi Q8 Sportback e-tron bliver i den forbindelse testet ved maksimal belastning. Som det gælder alle Audi modeller. Og ikke kun ved testkørsler rundt om i verden, men også på prøvestande i Audis klimavindtunnel.